Проектировщик Мариинки-2 и строящегося стадиона «Зенита» – КБ «ВиПС» предлагает законодательно разрешить строительство подземных этажей под городскими площадями и парками. В схему, согласованную с городскими комитетами, вошли 39 точек — Дворцовая площадь, Марсово поле, площадь Восстания, стрелка Васильевского острова. Об этом, а также о перспективах и рисках подземного строительства ведущие специалисты Петербурга рассказали в редакции «Фонтанки» на "круглом столе", посвященном развитию подземного пространства Петербурга.
КБ «Высотные и подземные сооружения» («ВиПС»), проектировавшее вторую сцену Мариинского театра, реставрацию БДТ и «Зенит-арену» на Крестовском острове, намерено обратиться в городской парламент с законодательной инициативой. Компания предлагает признать землю под 39 городскими территориями недрами местного или регионального значения. Это даст возможность игрокам рынка получать лицензии на строительство под этими участками подземных сооружений – парковок, торговых комплексов, развязок, рассказал генеральный директор КБ «ВиПС» Андрей Панферов.
В число предлагаемых для освоения территорий вошли Дворцовая площадь, Марсово поле, стрелка Васильевского острова, площади Искусств и Восстания, Михайловский сад. Карта уже согласована со всеми профильными ведомствами Смольного. Кроме того, 9 участков для строительства развязок предложил комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Это, в том числе, площадь Мужества, угол Большого Сампсониевского и Кантемировского проспектов, пересечение Петергофского шоссе с проспектом Маршала Жукова.
Процедура признания земли на 5 метров ниже поверхности региональными или местными недрами содержится в федеральном законе «О недрах». И многие регионы, включая Москву, уже приняли собственные регламенты освоения подземелий. Тогда как петербургское законодательство позволяет заглубляться только под зданиями и сооружениями. Под открытыми пространствами строить практически ничего нельзя. «У нас нет вертикального кадастра. А это не позволяет осваивать подземное пространство под общественными территориями. Почему под площадью или зелеными насаждениями на глубине 15 метров не обустроить подземный паркинг? Нельзя! Потому что мы попадаем в охранную зону зеленых насаждений», – объясняет Андрей Панферов.
Инициативу «ВиПС» поддерживают другие участники рынка. Существующие технологии позволяют вести строительство без повреждения деревьев, уверен генеральный директор НП «Объединение подземных строителей» Сергей Алпатов.
Генплан запрета на строительство
Это не единственная инициатива городских «подземщиков». Город нуждается в создании актуального плана освоения подземного пространства. Последний такой документ – генеральная схема организации и использования подземного пространства Ленинграда – был разработан в 1977 году по заказу горисполкома. Документ был рассчитан до 2000 года и предлагал увести под землю основные стоянки, магистрали, развязки и даже построить под землей дискотеки и бары. Тоннели должны были связать Васильевский остров и Юго-Запад, пройти под Невой от Смольной набережной до Пискаревского проспекта. Суммарная длина подземных магистралей по плану составляла около 25 км.
«Генплан 1977 года, к сожалению, не был реализован. Сначала упала цена на нефть до 6 долларов за баррель. Кроме того, было признано, что у нас не хватает технологий для выполнения этих видов работ, а закупленная СССР швейцарская и немецкая техника до Петербурга не дошла», – рассказывает Андрей Панферов.
Сейчас такой комплексный документ снова необходим. Но не для того, чтобы реализовать проекты, а для того, чтобы строительство ограничивать. Современные технологии позволяют использовать в историческом центре сваи длиной 50 – 60 метров, делать четырехэтажные паркинги. Однако их строительство без генерального плана может привести к тому, что городу придется поставить крест на перспективных магистралях и общественных пространствах, предупреждают строители.
Все зоны, которые были зарезервированы советскими генпланами под подземное развитие, уже «откушены» и использованы под другие виды деятельности. Мы можем прийти к тому, что хаотично застроим весь Петербург объектами, которые впоследствии не дадут возможности комплексно освоить подземное пространство – сделать единую транспортную систему, логичную схему размещения подземных сооружений», – объясняет Андрей Панферов. К примеру, строительство паркинга под площадью Восстания, – о таких планах в 2012 году заявлял президент компании Plaza Lotus Group Михаил Зингаревич, – перечеркнет идею создания развязки Лиговского и Невского проспектов.
Зарыть деньги в землю
Еще одна проблема – привлечение инвестиций в сферу подземного строительства. Девелоперы не могут строить сооружения под площадями и парками, не могут их оформлять в собственность. Это если не вспоминать об окупаемости проектов в принципе.
Концепцию освоения пространства под площадью Восстания студия «Земцов, Кондиайн и партнеры» разработала еще в 1990-х годах. По этому проекту Лиговский проспект должен был нырять под землю в районе Лиговского переулка и выходить на поверхность у 2-й Советской. Оставшееся пространство под площадью и дальше под Невским – вплоть до Литейного проспекта предлагалось сделать единым пешеходным пространством. А под ним, на более глубоких уровнях, – возводить парковки.
«Предложение создать такой комплекс в первый раз мы сделали около 15 лет назад. За это время сменилось 3 – 4 потенциальных инвестора, потому что тоннель они точно на себя брать не готовы. Это должен делать город», – говорит Юрий Земцов, генеральный директор АБ «Земцов, Кондиайн и партнеры».
Проекты освоения подземного пространства должны быть в первую очередь комплексными – сочетать несколько функций, «подключаться» к инфраструктуре метро, подземных переходов, общественных зданий. Только так они смогут быть привлекательными для инвесторов. «Метро – это хребет освоения подземного пространства. Почему не соединить его с подземными переходами, торговыми галереями, как это делается во всем мире? Пока это не будет увязано, мы не сможем осваивать подземное пространство, а без этого не создадим комфортных условий проживания», – предлагает гендиректор НП «Объединение подземных строителей» Сергей Алпатов.
В пример эксперты приводят «Стокманн». «Пример удивительный и в то же время безграмотный. А что мешало в рамках этого проекта объединить торговый центр с метро? Это разгрузило бы от пешеходов перекресток Невского с Восстания. То же самое – Сенная площадь. Почему нельзя объединить все эти переходы между станциями в одно пространство?» – спрашивает Анатолий Осокин, генеральный директор компании «Геострой».
В подземном строительстве участие и инициатива города нужны как нигде больше. Из-за дороговизны работ строительство общественной составляющей проектов – развязок, переходов невозможно без участия города либо в виде софинансирования стройки, либо последующего выкупа построек, уверены игроки рынка. «Мы не учитываем дополнительную выгоду, которую дает строительство подземных сооружений. После строительства метро недвижимость вокруг сразу дорожает на 10 – 20%. И мы должны учитывать косвенную прибыль, говорить о комфорте проживания, о создании зеленых зон, которых с каждым годом все меньше», – говорит Сергей Алпатов.
Великая депрессия подземки
Существенный тормоз подземного освоения в центре города – риски. В 1990-х из-за строительства подземного паркинга для гостиницы Corinthia австрийской компанией Bauer были повреждены 5 зданий. В том числе два из них – на Невском, 55 и 59, – впоследствии были полностью снесены. Сложности возникают и сейчас. В прошлом году трещали дома при строительстве жилого комплекса на набережной Лейтенанта Шмидта, корпуса Мариинской больницы на Лиговском проспекте.
«Мы можем работать в центре, но это должно быть штучное строительство. Именно в центральной части города у нас залегают слабые водонасыщенные грунты, которые являются серьезным препятствием для открытого подземного строительства», – говорит Рашид Мангушев, заведующей кафедрой геотехники СПбГАСУ.
Примеры успешного строительства тоже есть – элитный дом на Мытнинской набережной, Каменоостровский театр, вторая сцена Мариинского театра, «Галерея». Геологи и геотехники просто запугивают горожан тем, что в Петербурге под землей строить нельзя, уверен Александр Ледяев, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» ПГУПС. «Город наш очень консервативный. До сих пор сильно мнение, что в наших грунтах нельзя ничего строить, невзирая на то, что в Голландии, к примеру, грунты гораздо хуже, а они активно идут под землю», – говорит Ледяев.
Безопасность – вопрос стоимости строительства и качества инженерных изысканий. «Стоимость открытого котлована с глубины 2 метра начинает возрастать на 15% в геометрической прогрессии за каждые 10 см за счет ограждения котлована, водопонижения и усиления фундаментов окружающих зданий», – поясняет Рашид Мангушев.
Вторая проблема – юридическая. Владельцы соседних со стройплощадкой домов вправе отказаться от укрепления фундамента. Так поступил собственник здания на Восстания, 4, соседнего со «Стокманном». В результате во время строительства здание раскололось, а теперь владелец компания «Фремад-отель» – намерен снести постройку, сохранив только фасад. Не удалось договориться с соседями и корпорации «Возрождение Санкт-Петербурга», строившей дом на Мытнинской набережной. «Когда в Амстердаме строилось метро открытым способом, все частные здания были пересажены на буроинъекционные сваи за счет города, не спрашивая владельцев. Мы сейчас такого позволить не можем», – поясняет Рашид Мангушев.
Кроме того, для обеспечения безопасности строительства игроки рынка предлагают закрыть его для компаний без опыта. «Нельзя допускать к строительству и проектированию фирмы, которые не работают в этих конкретных грунтах», – считает Сергей Алпатов.
Сейчас на петербургском рынке работают турецкие, австрийские, французские компании, имеющие доступ к более дешевым финансовым ресурсам. «Может, это не имеет отношения к подземному строительству. Но несколько лет назад компания IC Astaldi Ictas выиграла конкурс на строительство ЗСД, а вскоре крупнейший подрядчик дорожного строительства «Мостоотряд 19» может объявить о своем банкротстве. Через некоторое время петербургские компании не смогут поддерживать необходимый уровень технологий, если не будет поддержки. Мы не можем кредитоваться, не можем нормально работать. Все наши стройки выходят в нулевую рентабельность», – объясняет Вячеслав Смоленков, первый заместитель генерального директора «Геоизол».
Ставки по кредитам для коммерческих предприятий достигают 27%. И в тех банки отказывают, жалуются строители. «Буквально на прошлой неделе мы обратились в банк за получением кредита на развитие одной из площадок в Москве. Небольшая сумма – 30 млн рублей. Спрашивают: "Чем занимаетесь?" – "Строительством". – "Извините, эта категория заемщиков сегодня исключена"», – рассказывает гендиректор «Геостроя» Анатолий Осокин.
Пойти «новым курсом» Рузвельта времен Великой депрессии призывает и Кшиштоф Поморски, технический директор КБ «ВиПС». «Не хватает элементарной политики государства. Мы вкладываем деньги в экономику США, покупая облигации за 0,25%, и они за эти деньги строят свою инфраструктуру. А у нас нарастают пробки. Между тем сфера строительства достаточно легко подвергается государственному интервенционизму. Главное – строители должны быть русские, стройматериалы – русские, новые технологии – освоены, а государство должно поддерживать деньгами».
В центр за 6 минут
Петербург значительно отстает по темпам подземного строительства от мировых мегаполисов. «По идеологии городского развития мы до сих пор находимся в 1950 – 1960-х годах. Никто уже не строит многоярусные эстакады, даже на окраинах. Что мы творим? Сколько теперь стоят квартиры рядом с эстакадой на Черной речке?» возмущается завкафедрой «Тоннели и метрополитены» ПГУПС Александр Ледяев.
Тренд градостроительных практик остального мира – пешеходы на поверхность, машины – под землю. «Недавно был на международной конференции. Знаете, о чем китайцы говорят? О системе ориентации в подземном пространстве. А не о том, как его строить», – вздыхает Сергей Алпатов.
В Петербурге можно развивать подземные пространства под вокзалами, «закапывать» трансформаторные подстанции и железнодорожные ветки, строить просторные и светлые подземные комплексы для пешеходов, мечтают строители.
«У нас самый большой центр города, охраняемый ЮНЕСКО, а я его называю «исторический паркинг». Потому что единственное, что можно посмотреть в центре, – это автомобили, которые паркуются повсюду», – говорит Кшиштоф Поморски. «А можно купить 20 буровых щитов за городские деньги и бурить тоннели на глубине 80 метров под центром города. Заехать 6 км под центр – 6 минут. Подняться на скоростном лифте – еще 15 секунд. А дальше – пошел пешком или проехал остановку на городском транспорте», – фантазирует он.
Впрочем, противники подземного строительства могут спать спокойно. Даже если город захочет реализовать самый невероятный проект — не сможет. Сейчас в Петербурге нет ни единой геологической карты или систематизированной базы данных, ни разработанного законодательства, ни средств.
Антонина Асанова, «Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру