Петербургская авиакомпания приостановила полеты всех шести самолетов Ан-148, которые появились в ее флоте менее пяти лет назад. Официально авиаперевозчик заявил, что пытается экономить в кризис, отказываясь от неэффективных самолетов российско-украинской сборки. «Фонтанка» изучила другие версии, нашла след «Аэрофлота» и отвергла геополитику.
Семь месяцев не хватило самолетам Ан-148, чтобы отметить пятилетний юбилей в составе петербургской авиакомпании «Россия». Российско-украинские самолеты появились в ее флоте в ноябре 2009 года, а 9 апреля 2015 года стало известно о выводе всех воздушных судов этого типа из состава «России».
Детские болезни
Самолет Ан-148 стал первым воздушным судном, серийное производство которого было налажено в России со времен перестройки в стране. Рабочее проектирование самолета началось в украинском конструкторском бюро «Антонова» в 2001 году. Ан-148 был сделан с применением узлов и агрегатов 214 фирм из 15 стран, включая Россию, Францию и США. Спустя шесть лет новый самолет получил сертификаты авиационного регистра российского Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины.
Главное в самолете – двигатели, которые были совместно созданы в России и на Украине. Ан-148 получил двухконтурные турбореактивные Д-436-148, которые разработали в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс" имени академика А. Г. Ивченко. Их собирает украинский «Мотор Сич» совместно с московским ФГУП «НПЦ газотурбостроения "Салют"».
Производство самолетов налажено в двух местах: на киевском авиазаводе «Авиант» и мощностях Воронежского самолетостроительного общества. Первый Ан-148 с бортовым номером RA-61701 собрали в Воронеже в 2009 году, позже именно он был передан во флот авиакомпании «Россия».
Эксплуатация этих самолетов не была безоблачной. В первые годы налета заказчик выявил множество мелких недостатков, требующих дальнейшей доработки. Так, в 2010 году в российские СМИ попала закрытая презентация авиакомпании «Россия», в которой говорилось, что в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года было обнаружено 235 неисправностей. Из-за этого один из бортов не смог летать 89 суток.
Впрочем, в официальных комментариях представители пресс-службы авиакомпании раз за разом заявляли, что это лишь «детские болезни» нового самолета, намекая, что и Boeing не сразу строился.
Вопросы по Ан-148 у «России» были давно, вспоминает знакомый с ситуацией заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. «Впрочем, эта новая претензия выглядит удивительной. Ан-148 имел хороший налет в «России», порядка 300 часов в месяц», – сообщил он.
Внутреннее содержание
Научный сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко в свою очередь отмечает, что налет – еще не главное.
«Важен пассажиропоток внутри маршрутной сети «России». Первоначально самолет был оснащен 65 креслами в экономклассе и восемью в бизнес-классе. Чтобы увеличить рентабельность, «бизнес» убрали и поставили 75 кресел «эконома», потом увеличили экономкласс до 83 кресел. Но довести до безубыточной эксплуатации так и не удалось», – рассказывает Андрей Крамаренко.
Он также добавил, что Ан-148 в «России» был региональной модификации, то есть рассчитанной на короткие перелеты. «Из Петербурга существует небольшое количество маршрутов с протяженностью до 1000 километров, где можно использовать такие машины. Сначала Ан-148 брали для полетов в Москву, но позже пассажиропоток на этом направлении стал достаточным и для больших машин. Год назад его заменили на Airbus A319. В итоге Ан-148 летали в Мурманск, в Архангельск, Минск, в Германию. В «России» также пытались поставить их на маршруты длительностью до четырех часов: в Омск, Екатеринбург, Минеральные Воды, Краснодар, Самару. Но региональные машины сконструированы для коротких дистанций, для частых взлетов и посадок. В первую очередь, по посадочной массе и комфорту салона. Такие дальние маршруты на нем летать нельзя. Авиакомпании оставалось либо ставить его к забору, либо гонять с убытком на дальние маршруты», – считает Андрей Крамаренко.
Первые тучи над Ан-148 сгустились в 2012 году, когда стало известно, что владеющая 51% акций «России» авиакомпания «Аэрофлот» отменила заказ на дополнительные шесть самолетов Ан-148 для петербургской авиакомпании. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев тогда заявил, что причиной стала резко возросшая цена на российско-украинский самолет.
Андрей Крамаренко вспоминает, что «Аэрофлот» сразу критично относился к Ан-148. «Поэтому разговоры о выводе начались еще тогда, но в то время были политически некорректными. Сейчас таких проблем, вероятно, нет. Для лизингодателя, в свою очередь, тоже не проблема, поскольку ему важно, что появилась возможность еще кому передать самолеты в эксплуатацию», – отметил эксперт.
В пресс-службе авиакомпании «Россия» подтвердили, что приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий. «Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности. Ввиду того, что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на кресло-километр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС», – говорится в заявлении авиакомпании «Россия».
Другие версии
Существует мнение, что Ан-148 стали «зажимать» одновременно с началом лоббирования Объединенной авиастроительной корпорацией нового самолета «Сухой Суперджет 100», который по ряду параметров схож с российско-украинским воздушным судном.
«Я бы не стал связывать напрямую, – возражает Анатолий Ходоровский. – Посмотрим, конечно, где будут летать «Суперджеты», поскольку их количество растет, а маршрутная сеть нет. Встанут ли «Суперджеты» на место Ан-148? Вопрос интересный, но ответ на него даст только время».
В свою очередь главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что «Суперджеты» в ливрее петербургской авиакомпании можно будет увидеть еще нескоро. «В среднесрочной перспективе говорить о «Суперджетах» в «России» преждевременно», – уверен профильный журналист.
Кроме того, есть версия, что Ан-148 стал жертвой сокращения «Аэрофлотом» избыточного парка самолетов. Сторонники этого тезиса отмечают, что ситуация с «раздутым» парком является общей для всех российских авиакомпаний. «Поскольку Виталий Савельев (гендиректор ОАО «Аэрофлот». – Прим. ред.) не может отказаться от «Суперджетов» по известным причинам, то он пытается выполнить эту задачу доступными средствами», – заявляют некоторые авиаэксперты на условиях анонимности.
Еще одна, кажущаяся очевидной, версия связана с геополитикой. Ведь самолет стал результатом синергии авиаотраслей России и Украины. Некоторые эксперты при этом уверены, что в данном случае политические разногласия роли не играют, так как среди эксплуатантов Ан-148 есть не только коммерческие авиакомпании, но и МЧС, ФСБ, Минобороны России и специальный летный отряд «Россия», который перевозит первых лиц РФ.
В свою очередь, президент Украины Петр Порошенко в начале 2015 года объявил, что выбирает Ан-148 в качестве своего президентского самолета. Первый рейс на нем глава украинского государства совершил 24 января. Эксперты считают, что российской стороне удалось договориться с «Мотор Сич», иначе бы эксплуатацию Ан-148 приостановили бы и в российских ведомствах.
Олег Пантелеев, однако, напоминает, что несколько типов воздушных судов конструкторского бюро «Антонова» Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» для поддержания на территории России уже переданы под юрисдикцию «Ильюшина». Он сообщил, что на фоне «стремительно деградирующего» КБ «Антонова» существуют риски для авиакомпаний, связанные с отсутствием возможности поддержания Ан-148.
«Есть риск того, что Ан-148 будет развиваться только в рамках подписанных договоров с госзаказчиками», – считает Олег Пантелеев. Андрей Крамаренко конкретизирует: «Уже год назад из-за конфликта с Украиной стало понятно, что проект будет мертв, потому что его перестанут поддерживать из госбюджета. Формально его закрывать не будут, но это произойдет само по себе: нет заказов, нет цепочки поставщиков. Производство новых машин на замену старым встанет «на вес золота». Вероятно в «Аэрофлоте» это понимают».
Родовое гнездо
Что станет с авиазаводом в Воронеже, надежды которого еще несколько лет назад были во многом связаны с серийным производством Ан-148, пока неясно. Андрей Крамаренко уверен, что для завода настанут тяжелые времена. Ведь помимо Ан-148, на ВАСО лишь изредка собирают Ил-96 по заказу Управления делами президента.
Олег Пантелеев верит в более оптимистичный сценарий. «Главным для ВАСО станет проект турбовинтовых Ил-112. С точки зрения производства самолетов – это самый крупный заказ для ВАСО. Также есть идея Ил-96, на базе которого будут делать заправщик. Собирая даже пару таких самолетов в год, предприятие получает приличную загрузку», – считает Олег Пантелеев.
Он добавил, что в ОАК пошли по пути создания центров специализаций. «Значит, что какой-то завод будет выполнять финальную сборку, а другие делать комплектующие. В этой связи может оказаться, что любой завод, производящий комплектующие, может оказаться загружен на 100%. Описывая общую ситуацию в отечественном авиапроме, можно сказать, что в отрасли сейчас не хватает рук. Доходит до того, что некоторые рабочие трудятся вахтовым методом, переезжая с одного завода на другой», – рассказал Олег Пантелеев.
Что касается Ан-148 в петербургской «России», то источник «Фонтанки» в авиакомпании сообщил, что уже до конца месяца все шесть самолетов будут выведены из состава флота и переданы в МЧС России и авиакомпанию «Ангара». Официального подтверждения этой информации пока не поступало.
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру