Сразу два крупнейших автопроизводителя региона — Hyundai и Nissan — заявили о готовности экспортировать свою продукцию в Европу, правда, при условии, что государство компенсирует им часть затрат на таможенные пошлины, а также поможет организовать логистику. Наиболее вероятным рынком сбыта назвали Восточную Европу, Финляндию и другие скандинавские страны. С их помощью концерны рассчитывают и поддержать упавший спрос, и не допустить значительных сокращений на заводах.
По оценке «Auto-Dealer-СПб», в 2014 году объем производства новых автомобилей на петербургских заводах Toyota, GM, Nissan и Hyundai составил 361 400 машин, что на 8% меньше показателя 2013 года. Однако в 2015-м эксперты обещают падение рынка на 10 – 15%. В денежном выражении сокращение может быть более значительным.
«По итогам января падение продаж составило 20 – 35%. В этом же пределе оно может остаться по итогам года», – говорит Юрий Трощенко, эксперт The Boston Consulting Group.
Однако ослабление рубля дает финансовые предпосылки, чтобы поставлять продукцию российских заводов на другие рынки. «Мы производим глобальные модели и технически готовы продавать их за рубежом», – заявил Дмитрий Михайлов, генеральный директор «Ниссан Мануфэкчуринг Рус». По его словам, наиболее перспективным рынком сбыта может быть Финляндия, до которой от Северной столицы «расстояние меньше, чем до Тольятти». Также рассматриваются другие скандинавские страны и Восточная Европа.
«С помощью экспорта мы бы смогли поддержать объемы производства и привлечь больше долларов в российскую экономику», – рассказал генеральный директор «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Чой Донг Ель. Он добавил, что сейчас компания ведет переговоры с рядом стран, однако, с какими именно, не уточнил. По его словам, конкретных договоренностей планируется достичь к июлю.
Сейчас предприятие Nissan в Каменке, выпускающее Teana, X-Trail, Murano, Pathfinder, поставляет свою продукцию исключительно для внутреннего рынка. Завод Hyundai, который производит автомобили Hyundai Solaris и Kia Rio, осуществляет экспорт только в страны СНГ, преимущественно в Казахстан (в 2014 году за пределы России компания продала 26 тысяч машин, что составляет 11% от всего российского экспорта автомобилей).
В очередь за господдержкой
Сейчас развивать экспорт российским предприятиям международных автоконцернов мешают прежде всего высокие импортные пошлины во многих странах, говорит Чой Донг Ель. Помимо этих затрат поставки за рубеж потребуют от автопроизводителей дополнительных инвестиций на адаптацию моделей под конкретный рынок и прохождение сертификации.
Компенсировать свои расходы автопроизводители надеются благодаря поддержке бюджета РФ. Так, в Hyundai сообщили, что развивать экспорт им помогло бы субсидирование таможенных пошлин и расходов на транспортировку продукции на внешние рынки. И эти вопросы, по словам Дмитрия Михайлова, затрагивались еще осенью, в ходе встречи представителей автопрома с премьер-министром Дмитрием Медведевым в Набережных Челнах. Однако пока федеральные власти не приняли конкретных решений.
Теперь вопросом заинтересовались региональные власти. Так, в рамках бизнес-завтрака на форуме AutoInvest 2015 представители автопрома обсудили с вице-губернатором Петербурга Михаилом Мокрецовым вопрос о компенсации производителям импортных пошлин, взимаемых европейскими странами, и помощь в поиске логистических партнеров. Например, Nissan доставляет компоненты в Россию с помощью международных компаний. «Найти российских логистов, с которыми можно было бы работать, рассчитываясь с ними в рублях, оказалось проблематичным», – говорит Дмитрий Михайлов.
О локализации и российском качестве
«Тема экспорта сейчас актуальна, однако важно понимать, насколько долгосрочным окажется конкурентное преимущество российской продукции по себестоимости», – отмечает Юрий Трощенко. По его мнению, автоконцернам следует заниматься усилением локализации производства, поскольку увеличение рублевой составляющей в стоимости продукции позволит сделать ее более доступной для потребителя.
Сейчас уровень локализации на заводе Nissan составляет 39%, у Hyundai — 46%. Однако, поскольку все остальное по-прежнему доставляются из-за рубежа, реальная рублевая составляющая в цене автомобиля российской сборки может быть в 10 раз ниже декларируемого уровня локализации. Увеличение степени локализации входило в планы международных концернов, однако кризис сказался и на этих планах. «Мы ведем переговоры о запуске заводов с производителями комплектующих, однако все сейчас нажали на паузу», – говорит Михайлов.
Еще одна проблема, с которой предстоит столкнуться потенциальным экспортерам, нужны ли Европе автомобили отечественной сборки. "Мнения о российской продукции за рубежом действительно могут быть противоречивыми, – соглашаются на Nissan и отмечают: – На первом этапе экспорт комплектующих, произведенных в нашей стране, может быть даже более востребованным, нежели готовых автомобилей".
Возможно, руководствуясь именно этими причинами, петербургская «Тойота» работать на экспорт пока не намерена. «Компания производит и планирует продолжать производить автомобили для рынков России, Казахстана и Белоруссии», – сообщили в компании. В GM на запрос «Фонтанки» не ответили.
Продукции российских заводов предстоит составить конкуренцию европейским производителям автомобилей международных автоконцернов. Например, у Nissan есть производство в Великобритании и Испании, у Hyundai в Чехии и Турции, у Ford – в Испании, у GM – в Польше.
Галина Бояркова, «Фонтанка.ру»