Борьба между московским «Трансмашхолдингом» и петербургским «Вагонмашем» за право поставить в подземку современные асинхронные вагоны вышла на новый уровень. После того как «Вагонмаш» выиграл конкурс на 3,2 млрд рублей, представители концерна направили письмо в адрес вице-губернатора Сергея Вязалова, в котором утверждают, что продукция питерского завода – несовременная и небезопасная.
Заочное противостояние московского концерна «Трансмашхолдинг» и петербургского «Вагонмаша» началось вскоре после того, как Смольный объявил о намерении закупать современные асинхронные вагоны метро, которые гораздо бесшумнее и комфортнее тех, что курсируют в подземке сейчас. Первым свой образец такого вагона подготовил «Вагонмаш» – совместно с чешской «Шкодой» предприятие разработало состав «НеВа». Чуть позже «Трансмашхолдинг» и принадлежащий ему Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭРВЗ) презентовали «Ладогу».
В 2011 году начались испытания претендентов в петербургском метрополитене: «НеВу» тестировали с марта, «Ладогу» – с декабря. Наконец, в конце июня комитет по транспорту объявил конкурс на закупку 9 шестивагонных составов для «зеленой» линии за 3,3 млрд рублей. Победителем тендера в итоге стал «Вагонмаш», который снизил стартовую цену до 3,25 млрд; вторым участником, естественно, был «Трансмашхолдинг» в лице Октябрьского электровагоноремонтного завода.
Как сообщили в комитете по транспорту, контракт с «Вагонмашем» ведомство намерено подписать 6 сентября. Видимо, предвидя это событие, представители «Трансмашхолдинга» пошли на крайний шаг, чтобы вскочить на ступеньку уходящего поезда и получить выгодный контракт. В четверг 30 августа генеральный директор Октябрьского электровагоноремонтного завода Борис Богатырев направил письмо в адрес вице-губернатора Сергея Вязалова и главы комитета по транспорту Станислава Попова, суть которого сводится к одному: «Не покупайте продукцию "Вагонмаша"».
Аргументов у «Трансмашхолдинга» два – экономический и технический. Борис Богатырев напоминает, что ЗАО «Вагонмаш» испытывает серьезные экономические трудности, о которых неоднократно рассказывала «Фонтанка». К предприятию поданы десятки исков о взыскании долгов, а также иск о банкротстве. Компания сорвала последние контракты на поставку для города вагонов метров и трамваев, а весной 2012 года приставы и вовсе арестовали 10 недоделанных вагонов прямо в цеху предприятия – за долги.
Что касается технических претензий, то, например, у генерального директора ОЭРВЗ вызывает вопросы конструкция кузова «НеВы». Напомним, что он представляет собой стальной скелет, к которому прикреплены алюминиевые сэндвич-панели; кузов же стандартного вагона является полностью цельнометаллическим. По мнению представителя конкурирующей компании, такое решение не позволяет обеспечить требование пожарной безопасности. Кроме того, он уверен, что «НеВу» нельзя будет использовать в условиях резкого перепада температур – от +40 до -40, а также она слишком шумная для вагонов этого класса. Наконец, представитель «Трансмашхолдинга» замечает, что иностранный партнер «Вагонмаша» – чешская «Шкода» – не имеет собственного опыта производства вагонов метро, что также должно влиять на качество продукции.
Отметим, что время для отправки этого письма выбрано не случайно. Понедельник 3 сентября – последний день, когда «Вагонмаш» может предоставить банковскую гарантию на 500 млн рублей, без которой Смольный не может заключить контракт. При этом, учитывая финансовые трудности компании, существует вероятность, что ни один банк не станет помогать тонущему предприятию.
Правда, как сообщил «Фонтанке» председатель совета директоров «Вагонмаша» Андрей Кабанов, гарантия будет предоставлена в срок, хотя название банка он назвать отказался. В комитете по транспорту также подтвердили, что уже получили от предприятия уведомление, согласно которому гарантия поступит в Смольный в понедельник. Скорее, если вагоностроительному предприятию и удастся разрешить эту ситуацию, то благодаря небольшой финансовой хитрости. В конкурсе участвовало не ЗАО «Вагонмаш», которое завалено исками от кредиторов, а чистое в финансовом отношении ООО «Вагонмаш», которое на 51% принадлежит «Шкоде». Возможно, именно «Шкода» и ведет переговоры с банками о поручительстве.
Письмо конкурентов Андрей Кабанов комментировать отказался, так как, по его словам, он его не видел, и вообще – адресовано оно другим людям. Однако специалисты, с которыми поговорила «Фонтанка», поставили под сомнение технические претензии «Трансмашхолдинга» к «НеВе». Так, например, известно, что «Вагонмаш» в свое время специально сжег макет вагона, чтобы проверить его на пожароустойчивость, и в целом результат был положительным. Что касается отсутствия возможности эксплуатировать «НеВу» в условиях перепада температур, то эта проблема вообще не касается Петербурга, где все метро расположено на глубине и нет выходов на поверхность, как, например, в Москве, где используется старший брат «Ладоги» производства «Трансмашхолдинга».
Вызывает сомнение и вопрос о том, какой вагон более бесшумный: как уже писала «Фонтанка», по оценке экспертов, знакомых с ходом обкатки обоих составов, «НеВа» тише тормозит и трогается со станций, в то время как в «Ладоге» лучше внутренняя шумоизоляция. Этот показатель был достигнут благодаря стеклопакетам, прочно вмонтированным в цельнометаллический кузов и не пропускающим лишние звуки. Окна «НеВы» просто прикреплены к стальному остову кузова, и их шумоизоляция чуть хуже.
Отметим, что есть и другие существенные разницы: «НеВа» легче стандартных вагонов на несколько тонн, в то время как «Ладога» – тяжелее. Как говорят специалисты, вес вагона напрямую влияет на эксплуатационные издержки метрополитена – более легкому составу нужно меньше электроэнергии для движения, и пути разбиваются медленнее. Кроме того, салон «Ладоги» оборудован кондиционерами, которые также потребляют электричество. В «НеВе» она является принудительной – воздух в салон поступает с помощью вентиляторов. А, как известно, если в помещении работает кондиционер, то окна должны быть закрыты – иначе аппарат фактически работает вхолостую, и микроклимата не создается. Именно поэтому и на окнах «Ладоги», равно как и у ее московского аналога, нет привычных для нас форточек, то есть в случае поломки кондиционера могут возникнуть проблемы с поступлением свежего воздуха; хотя, по словам специалистов, изменить конструкцию и предусмотреть форточки не так уже сложно.
Наконец, собеседники «Фонтанки» также напоминают, что «Шкода» является мировым лидером по производству электричек, трамваев и электровозов – электровозы ее производства ЧС2 до сих пор эксплуатируются РЖД, хотя поставлялись еще в 1950-1970-е годы. Кроме того, на чешской площадке предприятия выполняется капитальный ремонт вагонов метро.
Отметим также, что Октябрьский электровагоноремонтный завод ранее специализировался исключительно на ремонте железнодорожной продукции, что отражено в его названии. В начале 2012 года предприятие выиграло конкурс на поставку в петербургское метро 102 стандартных вагонов за 2,6 млрд рублей. Их кузов изготавливается на московской площадке «Трансмашхолдинга» – заводе «Метровагонмаш», – а в Петербурге их только начиняют необходимым оборудованием и наводят внешний лоск.
Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"