Межгосударственный авиационный комитет закончил расследование катастрофы самолета ТУ-154 «Анапа – Санкт-Петербург» авиакомпании «Пулково» под Донецком, произошедшей 22 августа минувшего года. На своем официальном сайте комитет не стал публиковать результаты: они будут доложены на заседании правительственной комиссии под председательством министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина.
Газета «Коммерсант» опубликовала мнение участников расследования МАК: к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях. В частности, капитану экипажа Ивану Карагодину специалисты ставят в вину сам полет в грозу, а также то, что он (налетавший только на Ту-154 6 тысяч часов) к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения (в МАК считают, что Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт, однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации).
С этими выводами совершенно не согласен известный петербургский летчик Вадим Базыкин, друг погибшего командира экипажа Ивана Карагодина.
- Карагодин был сделан из металла. «Запаниковал» - это не про него, - заявил Базыкин корреспонденту «Фонтанки», - и он не нарушал никаких правил о запрете полетов в грозу: ТУ-154 предусмотрен для них, ему разрешено проходить над грозой или обходить ее. С апреля по август на всех южных направлениях на дальних расстояниях в прогнозах значится – «вероятность грозы». Если бы летать в такую погоду было запрещено, не летал бы никто. Проблема в том, что, если обычная гроза стоит на высоте не более 10 километров, то та, в которую попал экипаж Карагодина, была больше 15. Это аномальная гроза, такие бывают только в Африке. И вот об этом его должны были предупредить метеорологи. Плюс еще и аномально низкая температура за бортом. Обычная в такой ситуации – минус 50-56, тогда было минус 34. Это все равно, что если в офисе +30, а когда вы выходите на улице, там – 70. И, соответственно, был большой выброс теплого воздуха, который и начал бить в борт. Поэтому-то Карагодин и выключил автопилот, в программу которого явно не были заложены такие аномалии, и сам взялся за штурвал, и пытался спасти борт до самой последней минут… Я думаю, что причина катастрофы - в недостатке информации о грозе, которая была предоставлена ему перед полетом, а также несовершенство современной техники, которая не выдерживает таких аномалий. А это уже не проблема одного человека, а проблема системы. У нас ведь никто не занимается такими аномалиями. Опытные летчики уже давно кричат, что необходимо новое поколение тренажеров, на которых можно было бы отрабатывать все непредвиденные ситуации при полетах. Не хватает нам сейчас и молодежи, у которых был бы компьютер в голове. Это особенно важно сейчас. Когда мы пересаживаемся на «Боинги» и «А-320». Ведь если раньше средний возраст капитана экипажа не превышал 35-37 лет, то сейчас это 48-52.
Базыкин также отметил, что становится печальной традицией, когда после авиакрушения, в котором погибает экипаж, все стрелки переводятся именно на летчиков.
- Сразу все начинают интересоваться, во сколько летчик лег перед вылетом, какое у него было состояние, - а не тем, в каком состояние техника, не было ли в самолете поломок, как часто его чинят и сколько он налетал. Я сразу могу сказать, что, как и большинство летчиков, я уже не согласен с выводами комиссии о вине экипажа.
Родственники погибших в авиакатастрофе воспринимают прошедшую в СМИ информацию как очередную версию. Как сообщил корреспонденту «Фонтанки» Виталий Юсько, один из инициаторов подачи судебных исков к «Пулково», сейчас еще рано говорить об окончательных выводах расследования.
- Мы восстановили каждую секунду полета, и те факты, которые приведены в газете, мягко говоря, не соответствуют действительности. Это просто очередная версия.
По словам Юсько, сейчас родственники погибших в этой авиакатастрофе продолжают подготовку документов для подачи исков к правопреемнику «Пулково» - ГТК «Россия». Всего планируется подать 46 исков.
В самой «России» информацию об «окончательной» версии катастрофы никак не комментируют. В авиакомпании сообщили, что до опубликования официальных итогов расследования это делать бессмысленно. Напомним, что в конце прошлого года руководство «России» заявляло, что проведенное компанией расследование установило, что экипаж в гибели борта не виноват, и надо говорить о совокупности факторов, в том числе погоды и конструкции ТУ-154.
«Виноват экипаж» - в последнее время это уже стало расхожей версией всех серьезных авиакатастроф в России. Так, причиной катастрофы самолета авиакомпании "Сибирь" 9 июля 2006 года в Иркутске согласно результатам официального расследования стали «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». Тогда самолет А-310, выполнявший рейс Москва-Иркутск, во время приземления вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, пробив бетонное ограждение аэродрома, разрушился и сгорел.
Из 203 человек на борту погибли 125 человек и еще 78 получили различные травмы.
По вине экипажа произошла и катастрофа самолета А-320 армянских авиалиний под Сочи, - об этом заявил после расследования министр транспорта Игорь Левитин. Самолет компании "Армавиа", выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на третье мая 2006 года на подлете к Адлеру. На его борту находились 113 человек, все они погибли.
Если официальные итоги этих катастроф были максимально объективны (что оспаривают и авиакомпании, и родственники погибших), то встает вопрос о подготовке летного состава. И о том, почему Левитин, которому приходится в последнее время все чаще проводить совещания об авиационной безопасности, чаще говорит о технике и политике авиакомпаний, а не о летчиках, их обучении, их тренированности. Их ответственности.
Инна Никитина
Фонтанка.ру
Ранее по теме:
Авиакатастрофа «Ту-154»: уголовное дело в отношении украинских диспетчеров закрывают
Первый иск родственников погибших при крушении ТУ-154 поступил в суд
ГТК «Россия» провела собственное расследование причин катастрофы «Ту-154» под Донецком
Левитин: Расследование причин крушения Ту-154 завершится в ноябре
Продлены сроки следствия по уголовному делу о крушении Ту-154
Газета «Коммерсант» опубликовала мнение участников расследования МАК: к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях. В частности, капитану экипажа Ивану Карагодину специалисты ставят в вину сам полет в грозу, а также то, что он (налетавший только на Ту-154 6 тысяч часов) к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения (в МАК считают, что Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт, однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации).
С этими выводами совершенно не согласен известный петербургский летчик Вадим Базыкин, друг погибшего командира экипажа Ивана Карагодина.
- Карагодин был сделан из металла. «Запаниковал» - это не про него, - заявил Базыкин корреспонденту «Фонтанки», - и он не нарушал никаких правил о запрете полетов в грозу: ТУ-154 предусмотрен для них, ему разрешено проходить над грозой или обходить ее. С апреля по август на всех южных направлениях на дальних расстояниях в прогнозах значится – «вероятность грозы». Если бы летать в такую погоду было запрещено, не летал бы никто. Проблема в том, что, если обычная гроза стоит на высоте не более 10 километров, то та, в которую попал экипаж Карагодина, была больше 15. Это аномальная гроза, такие бывают только в Африке. И вот об этом его должны были предупредить метеорологи. Плюс еще и аномально низкая температура за бортом. Обычная в такой ситуации – минус 50-56, тогда было минус 34. Это все равно, что если в офисе +30, а когда вы выходите на улице, там – 70. И, соответственно, был большой выброс теплого воздуха, который и начал бить в борт. Поэтому-то Карагодин и выключил автопилот, в программу которого явно не были заложены такие аномалии, и сам взялся за штурвал, и пытался спасти борт до самой последней минут… Я думаю, что причина катастрофы - в недостатке информации о грозе, которая была предоставлена ему перед полетом, а также несовершенство современной техники, которая не выдерживает таких аномалий. А это уже не проблема одного человека, а проблема системы. У нас ведь никто не занимается такими аномалиями. Опытные летчики уже давно кричат, что необходимо новое поколение тренажеров, на которых можно было бы отрабатывать все непредвиденные ситуации при полетах. Не хватает нам сейчас и молодежи, у которых был бы компьютер в голове. Это особенно важно сейчас. Когда мы пересаживаемся на «Боинги» и «А-320». Ведь если раньше средний возраст капитана экипажа не превышал 35-37 лет, то сейчас это 48-52.
Базыкин также отметил, что становится печальной традицией, когда после авиакрушения, в котором погибает экипаж, все стрелки переводятся именно на летчиков.
- Сразу все начинают интересоваться, во сколько летчик лег перед вылетом, какое у него было состояние, - а не тем, в каком состояние техника, не было ли в самолете поломок, как часто его чинят и сколько он налетал. Я сразу могу сказать, что, как и большинство летчиков, я уже не согласен с выводами комиссии о вине экипажа.
Родственники погибших в авиакатастрофе воспринимают прошедшую в СМИ информацию как очередную версию. Как сообщил корреспонденту «Фонтанки» Виталий Юсько, один из инициаторов подачи судебных исков к «Пулково», сейчас еще рано говорить об окончательных выводах расследования.
- Мы восстановили каждую секунду полета, и те факты, которые приведены в газете, мягко говоря, не соответствуют действительности. Это просто очередная версия.
По словам Юсько, сейчас родственники погибших в этой авиакатастрофе продолжают подготовку документов для подачи исков к правопреемнику «Пулково» - ГТК «Россия». Всего планируется подать 46 исков.
В самой «России» информацию об «окончательной» версии катастрофы никак не комментируют. В авиакомпании сообщили, что до опубликования официальных итогов расследования это делать бессмысленно. Напомним, что в конце прошлого года руководство «России» заявляло, что проведенное компанией расследование установило, что экипаж в гибели борта не виноват, и надо говорить о совокупности факторов, в том числе погоды и конструкции ТУ-154.
«Виноват экипаж» - в последнее время это уже стало расхожей версией всех серьезных авиакатастроф в России. Так, причиной катастрофы самолета авиакомпании "Сибирь" 9 июля 2006 года в Иркутске согласно результатам официального расследования стали «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». Тогда самолет А-310, выполнявший рейс Москва-Иркутск, во время приземления вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, пробив бетонное ограждение аэродрома, разрушился и сгорел.
Из 203 человек на борту погибли 125 человек и еще 78 получили различные травмы.
По вине экипажа произошла и катастрофа самолета А-320 армянских авиалиний под Сочи, - об этом заявил после расследования министр транспорта Игорь Левитин. Самолет компании "Армавиа", выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на третье мая 2006 года на подлете к Адлеру. На его борту находились 113 человек, все они погибли.
Если официальные итоги этих катастроф были максимально объективны (что оспаривают и авиакомпании, и родственники погибших), то встает вопрос о подготовке летного состава. И о том, почему Левитин, которому приходится в последнее время все чаще проводить совещания об авиационной безопасности, чаще говорит о технике и политике авиакомпаний, а не о летчиках, их обучении, их тренированности. Их ответственности.
Инна Никитина
Фонтанка.ру
Ранее по теме:
Авиакатастрофа «Ту-154»: уголовное дело в отношении украинских диспетчеров закрывают
Первый иск родственников погибших при крушении ТУ-154 поступил в суд
ГТК «Россия» провела собственное расследование причин катастрофы «Ту-154» под Донецком
Левитин: Расследование причин крушения Ту-154 завершится в ноябре
Продлены сроки следствия по уголовному делу о крушении Ту-154