Острейший дефицит свободных городских территорий, пригодных под застройку, заставляет инвесторов и проектировщиков в последнее время все пристальнее изучать возможности использования подземного пространства. Вдохновляет отечественных специалистов и достаточно успешный опыт «углубленного» развития крупнейших мировых мегаполисов.
Под землей можно размещать не только паркинги и транспортные развязки, но и инженерные сооружения, например, трансформаторные подстанции, а также объекты социально-культурного, торгового и административно-офисного назначения.
Углубленный интерес
По наблюдениям специалистов, в крупнейших мегаполисах мира доля подземных сооружений в общем объеме строительства весьма значительна и составляет порой четвертую часть от всех реализуемых городских инвестиционно-строительных проектов. Подразумевается, что подобные масштабы продиктованы необходимостью восполнить ставший хроническим дефицит наземных площадей.
В российских «миллионниках» похожие проблемы обозначились сравнительно недавно, но нарастают устрашающими темпами. Индикатором, конечно, стоит признать ситуацию в Москве. От общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние 5 лет, на долю подземных сооружений там пришлось лишь около 8 процентов. Признаки приближающегося транспортного, да и, вообще, функционального коллапса заставили столичные власти недавно принять «Концепцию освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации г. Москвы». К 2010 году планируется довести долю подземных многофункциональных комплексов от общего объема строительства в среднем до 15 процентов (от 2 до 3 млн кв. метров заглубленных объектов и сооружений). При этом по некоторым сегментам нового строительства подземный «вектор» приобретает приоритетное значение.
Например, скрытыми от глаз должны оказаться до 70 процентов новых гаражей и паркингов, до 80 процентов всех складских терминалов, около 30 процентов объектов сферы услуг также по планам «уйдут под землю».
В Санкт-Петербурге, на первый взгляд, актуальность подобных инженерных решений не столь очевидна. Впрочем, специалисты убеждены, что это лишь вопрос времени. Поэтому имеет смысл уже сейчас оценить перспективы и возможные практические шаги в освоении петербургских глубин. Тем более что ввиду специфики подобных работ гораздо проще и экономически выгоднее реализовывать такие инвестиционные проекты «на вырост», а не в условиях постоянно уплотняющейся городской застройки.
Некоторые наработки в области проектирования подземных объектов в нашем городе, между прочим, имеются. Первые более-менее системные подступы к теме датируются аж началом 80-х годов прошлого века. Однако лишь с вступлением в рыночную экономику масштабы и темпы развития городского строительства стали напрямую увязываться со стоимостью земельного ресурса.
Вместе с тем осознание перспективности подземных устремлений в конце 90-х годов натолкнулось тогда на сложности технического и финансового характера. Поэтому, например, «Концепция комплексного освоения подземного пространства Санкт-Петербурга», обсуждавшаяся в профессиональной среде проектировщиков и архитекторов в 1998 году, не получила своего дальнейшего развития. По свидетельству специалистов, тогда городское подземное пространство планировалось дифференцировать в зависимости от глубины освоения. Первый уровень (глубиной до 6-8 метров) предназначался для прокладки коллекторов подземных инженерных коммуникаций, пешеходных переходов и гаражей. Транспортные развязки, протяженные транспортные тоннели и некоторые другие подземные сооружения «прописывались» на втором уровне глубиной до 30 метров. Более глубокие пласты третьего уровня планировались для дальнейшего развития метрополитена.
Все глубже и глубже
В сегодняшней петербургской реальности подземные сооружения, даже заглубленные всего на 5–10 метров, весьма немногочисленны, а глубже – кроме метро, вообще ничего не сыскать. Собственно, вялость работы в данном направлении специалисты объясняют как субъективными, так и объективными факторами.
К первым можно отнести отсутствие вменяемой современной концепции развития подземного городского пространства. Среди основных объективных причин – достаточно сложные инженерно-геологические характеристики петербургских грунтов, а также некоторое отставание в области технологий подобных работ и соответствующего технического оборудования.
Между тем, по мнению специалистов, на разработку проектов подземного строительства самое непосредственное влияние оказывают имеющиеся в наличии технологические решения и техническая оснащенность. В последнее время на петербургском рынке начали активнее и шире применяться прогрессивные западные методики. Поэтому можно сказать, что постепенно чисто технические сдерживающие факторы отступают на второй план.
Сейчас возведение многоэтажных подземных конструкций можно осуществлять в котлованах, образованных путем устройства опускных колодцев с помощью технологии «стена в грунте», металлического шпунта, роторного закрепления грунта... Современные щадящие технологии обеспечивают сохранность соседних зданий и сооружений. При глубине ограждающих конструкций подобных заглубленных сооружений до 20 и более метров используются специальные распорные и анкерные системы, надежно фиксирующие стенки котлована.
При возведении подземных транспортных тоннелей, а также в метростроении успешно применяется закрытый способ щитовой проходки. Основным материалом для строительства подземных сооружений является монолитный железобетон. Сегодняшний строительный рынок Санкт-Петербурга не испытывает дефицита в современных эффективных технологиях и материалах. Они способны надежно защитить такие конструкции от влияния агрессивной внешней среды (грунтовые воды), обеспечить должную гидро-, теплоизоляцию и долговечность заглубленных сооружений.
Вместе с тем, так как подземное строительство относится к высшему классу сложности, оно требует детально разработанного проекта с применением сертифицированных методик, которые способны обеспечивать точность расчета, включая прогноз деформационного поведения объекта. Также в процессе подземного строительства повышенное значение должно уделяться мониторингу в виде обязательного геотехнического сопровождения работ.
Андрей Мельников (по данным ОАО «ЛЕННИИПРОЕКТ»)