«Есть человек — есть проблема, нет человека — нет проблемы». Эту цитату в современном Петербурге можно переиначить следующим образом: есть машина — есть проблема. И в первую очередь, где хранить «железного друга» человека. А это очень большая проблема, причем проблема в квадрате — так как парковать автомобиль нужно и у дома, и на работе. Особенно сложна ситуация в историческом центре города, где не хватает свободных площадей, а стоимость земли очень высока.
По количеству автомобилей Петербург скоро приблизится к европейскому уровню, чего не скажешь о местах для хранения автомобиля. Сейчас в Петербурге официально зарегистрировано около 1,2 млн автомобилей — то есть на тысячу жителей приходится порядка 250 авто. При этом темпы автомобилизации значительно опережают строительство новых паркингов, автостоянок или гаражей. По западным нормативам, для того чтобы не было проблем с парковкой, оборудованных мест должно быть около 60% от общего количества единиц транспорта, зарегистрированных в городе. Таким образом, в Петербурге уже необходимо не менее 700 тыс. мест для парковки.
В общем числе парковочных мест примерно половину занимают открытые автостоянки, четверть приходится на индивидуальные типовые гаражи, построенные, как правило, еще в советские времена, а оставшиеся 25% делятся между отдельно стоящими паркингами (15%) и встроенно-пристроенными гаражами (10%). Большая же часть автомобилей паркуется под окнами и никак не охраняется. По оценкам экспертов, количество мест в паркингах превышает 50 тыс. Место для машины в паркинге можно арендовать, можно купить. Стоимость одного машиноместа начинается от $10 тыс., при этом рост цен на этом рынке, как правило, не отстает от роста цен на жилье.
Так, в 2006 году места в паркингах подорожали на 15%, а средняя цена выросла до $25 тыс. Были в последние годы прецеденты, когда отдельные машиноместа продавались и за $40 тыс. Не все места в паркингах продаются — до 30–40% обычно сдается в аренду. Аренда обычно обходится в $100–150 в месяц. Стандартный участок для размещения автомобиля имеет площадь 18 кв. м, или 3х6 м. В зависимости от места расположения паркинг может быть заполнен и на 50%, и на 100%. Например, в северных районах, в частности на проспекте Мориса Тореза, заполнение 100%-ное.
Снос-строй
В ближайшее время Смольный намерен кардинально поменять ситуацию — паркинги начнут строить, а гаражи сносить. К концу этого года и в начале следующего в Петербурге должны появиться первые «перехватывающие» парковки. Более того, в ближайшие годы город намерен серьезно сократить количество гаражей-боксов. По словам вице-губернатора Александра Вахмистрова, их сократят как минимум на четверть. Занимая обширные территории, гаражные кооперативы начинают мешать реализации крупных городских проектов по развитию территорий, а потому уже существует несколько примеров, когда гаражи сносили бульдозерами. Самым громким можно считать снос гаражей в Московском и Кировском районах из-за строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД). ОАО?«ЗСД» планировало снести 13 тыс. гаражей. Автомобилисты стали получать компенсационные выплаты, которые потом неожиданно прекратились. ОАО «ЗСД» отказалось от всех обязательств, посчитав, что сумма компенсации была завышенной.
В ноябре 2006 года Куйбышевский суд был блокирован тысячами исков от владельцев гаражей. Однако в результате ни один иск не рассмотрели из-за формальных ошибок при написании заявлений. Проконсультировавшись с юристами, представители инициативных групп повторили попытку и в ближайшее время ждут первых слушаний.
С учетом сноса гаражей число парковочных мест в Петербурге сокращается быстрее, чем строятся многоэтажные паркинги (а дефицит способствует и постепенному сокращению количества открытых стоянок). Многоэтажных, отдельно стоящих зданий-паркингов в городе насчитывается не более сотни.
Центральная недоступность
Проблема автопарковки становится с каждым годом все актуальнее: количество машин ежегодно растет на 10%, земель под новые стоянки не прибавляется, существующая программа по строительству многоэтажных парковок инвесторов не привлекает. Проблема усугубляется тем, что исторический центр меньше всего приспособлен для автостоянок, в то же время здесь находится центр деловой активности Петербурга, куда съезжается большая часть жителей из периферийных районов.
— В Лондоне распространена практика, когда на этаж сданной офисной площади (порядка 1 тыс. кв. м) полагается всего одно парковочное место, — рассказывает управляющий партнер Агентства развития и исследований в недвижимости (АРИН) Игорь Горский. — Считается, что только президент компании ездит на работу на собственном автомобиле, а остальные должны передвигаться на метро.
Для большинства автовладельцев единственное место для парковки автомобиля — во дворе у дома. Если двор закрывается на ключ, получается почти охраняемая автостоянка. Даже при покупке новой квартиры никто не гарантирует, что рядом будет автостоянка или паркинг. Такая роскошь, как встроенный (или пристроенный) гараж, — это прерогатива покупателей жилья повышенной комфортности и элитного. Для новых проектов такого класса наличие подземного паркинга или стоянки в цокольном этаже — необходимое условие. Это самый удобный вариант — спустившись на лифте, сесть в машину и поехать. В таком гараже, как правило, на одну квартиру приходится 1,5–2 машиноместа. Сложная ситуация с местами парковки привела к тому, что покупатели элитного жилья ушлт от покупки и расселения коммуналок в старом жилфонде и теперь предпочитают приобретать квартиры в новых домах, которые изначально планируются и строятся с паркингами.
Часть мест продается уже после сдачи дома — и не владельцам квартир, а сторонним покупателям. Стоимость одного машиноместа сравнима со стоимостью машины и начинается от $25 тыс. Учитывая рост цен на квартиры, можно предположить, что иногда покупатели отказываются от места в подземном гараже. С другой стороны, известны случаи, когда квартиру не приобретали из-за того, что в паркинге было предусмотрено одно машиноместо для квартиры, а не два.
— Подземный паркинг в доме — атрибут элитной недвижимости, одно из требований к жилому комплексу высокого класса. Однако в некоторых случаях из-за невозможности строительства именно подземного паркинга (особенность грунтов и соседство других жилых домов не всегда позволяет устроить его под землей) охраняемая стоянка организуется на улице. Для жилья бизнес-класса в паркинге или стоянке должно быть не менее 40–60% машиномест от количества квартир в доме. Для жилья класса «премиум» — паркинг в доме (подземный) или недалеко от него, число парковочных мест — более одного на квартиру (примерный коэффициент — 1,2). В жилых домах класса De Lux количество парковочных мест должно в два раза превышать количество квартир», — уверена Наталья Луговская, директор по продажам ЦРП «Петербургская недвижимость». С ней согласна старший консультант отдела исследований рынка компании «Knight Frank Санкт-Петербург» Тамара Попова.
— Сегодня наличие встроенного паркинга в доме сопутствует его более высокому позиционированию, поэтому нельзя выделить влияние именно этой составляющей на стоимость, скорее — при проектировании дома класса В или А застройщик обязан предусмотреть в нем паркинг, после чего машиноместа реализуются наряду с квартирами. Стали появляться проекты и в типовом сегменте, включающие подземный паркинг, однако в силу достаточно высокой себестоимости строительства, нельзя сказать, что машиноместа в таких домах пользуются активным спросом. Их цена сравнима с доплатой за лишнюю комнату в будущей квартире, и понятно, что покупателю жилья это не совсем интересно. В спальных районах чаще всего выходом служит просторная парковка на прилегающей к домам территории, где количество проектируемых парковочных мест регулируется нормативными документами. Однако, по опыту сданных в последние годы домов, эти нормы не соответствуют сегодняшнему уровню благосостояния граждан и развитию автомобильной отрасли. Полагаю, решением парковочных проблем Петербурга должны серьезно озаботиться городские власти — наверняка есть финансовые механизмы, позволяющие выделять средства на строительство многоуровневых паркингов в районах с высокой плотностью застройки, особенно высотной. Печальные результаты принятой практики регулирования данного вопроса путем имеющихся норм мы все наблюдаем сегодня, а при условии, что сейчас на рынок выходят проекты с количеством этажей 30 и более, можно представить себе всю сложность ситуации с парковками вблизи таких объектов спустя несколько лет, — считает она.
Статья опубликована в журнале Доступная недвижимость №7 / июль 2007