На прошедшем в Эрмитаже круглом столе, организованном компанией "Город22" при поддержке "Фонтанки", представители крупнейших европейских городов — Лондона, Роттердама и Амстердама – рассказали, за счет чего развиваются эти мегаполисы и как им удается сохранять в этом развитии исторические части городов. Петербургские эксперты доклады послушали и объяснили, почему в городе на Неве реализация таких проектов невозможна.
Лондон. Полицентризм
В том, что британская столица развивается по модели полицентризма, нет ничего удивительного - исторически вокруг Лондона располагалось множество поселков и деревень, рассказал архитектор и городской планировщик, партнер компании MLA+ Маркус Аппенцеллер. Однако с 1980-х этот процесс принял управляемый характер. Тогда началось строительство альтернативы лондонского Сити — делового квартала Кэнэри-Уорф на месте пришедших в упадок доков West India Docks. К 2010-м в городе оказалось уже 12 районов-подцентров, перетянувших на себя часть функций центра, - Кингс-кросс, Паддингтон, Саут-Бэнк. В планах города — еще 4 крупных проекта.
«В Лондоне больше нет единого центра. Эти подцентры - районы с самостоятельной самоидентификацией, структурой, которые забирают на себя потоки транспорта, инвестиции и разгружают центр. Они являются драйверами развития всего города», - рассказал Маркус Аппенцеллер.
Модель создания всех подцентров схожа. Большинство из них реализуется частными девелоперами на месте бывших производственных территорий или железнодорожных путей под тщательным контролем города. Все они включают разные типы застройки — деловую, жилую, досуговую и изначально имеют хорошую транспортную связь с историческим центром города и другими районами. Не стало исключением и создание Олимпийского парка для Олимпиады-2012. Впоследствии этот район будет обжит и превратится в один из крупнейших городских подцентров.
Роттердам. Транспортные хабы
Еще одна тенденция развития европейских городов — создание удобных и высокоэффективных хабов для общественного транспорта. Реконструкция вокзала Rotterdam Centraal Station, через который ежедневно проходят 110 тысяч человек, стартовала в 2004 году, рассказал Мартин Аартс, начальник направления городского планирования в министерстве жилищного строительства и городского планирования города.
Концепция его преобразования предусматривала «включение» вокзала в городскую среду и стимулирование прибывающих в город туристов передвигаться пешком. Для этого перед вокзалом запроектирована пешеходная площадь, которая переходит в бульвар, ведущий к историческому центру. Многоэтажные парковки на 750 машин и 5,2 тысячи велосипедов перенесены под землю, а остановки трамвая и автобусов интегрированы в пешеходное пространство. Кроме того, в округе вокзала уже открывается множество кафе и магазинов, привлекательных для пешеходов. А в перспективе будет построена новая офисная и жилая недвижимость, что позволит городу ограничить новое строительство в историческом центре.
«Нашей целью было привлечь в этот район как можно больше людей. И мы решили, что железнодорожная станция — это еще один способ развить исторический центр», - рассказал Мартин Аартс. Еще один роттердамский проект связан с реконструкцией автостанции Zuidplein. Ее из городского пространства, наоборот, «исключили», закрыв от прохожих стандартным фасадом и сделав передвижения автобусов невидимыми с площади.
Амстердам. Намыв новой земли и реновация промышленных территорий
Амстердам традиционно идет путем отвоевывания земли у моря. Для правительства города это один из способов сдержать жилую застройку в центре, рассказал Дик ван Гамерен, партнер архитектурного бюро Mecanoo. К примеру, постоянно прирастает землей и домами район IJburg, а за последние 18 лет город создал еще один намывной административно-деловой район — Ijdock, в который из исторического центра были перенесены суды. Кроме того, город постоянно перерабатывает индустриальные зоны и бывшие доки в новые жилые, административные кварталы.
«Одна из основных проблем при создании новых районов — как спроектировать крупные здания, не испортив историческую перспективу. Нам пришлось отказаться от высотной застройки и частично урезать этажность домов до 7 этажей, а также построить квартал в продолжение основной видовой оси одного из каналов. В результате новое строительство не видно», - говорит Дик ван Гамерен.
Петербург. Как ни планируй — получаются новые спальные районы
Со стороны Петербурга на конференции было представлено два городских проекта - «Лахта-центра» и «Экспофорума». Оба реализуются структурами «Газпрома». Оба, в отличие от европейских примеров, — на окраинах города. С точки зрения соотношения общественно полезных и коммерческих площадей эти проекты вполне близки европейским.
«Вокруг «Лахта-центра» мог бы сформироваться центр, альтернативный историческому. Но одного небоскреба для этого недостаточно. Рядом должны появиться еще несколько проектов разного формата», - говорит генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов. В свою очередь, уже практически завершенный проект «Экспофорума» столкнулся с транспортными проблемами, фактически блокирующими развитие окружающей территории. Городская администрация так и не выполнила обещания по расширению Петербургского шоссе. Общественный транспорт, способный перевозить большое количество пассажиров, к комплексу также не подходит. «До тех пор, пока в «Экспофоруме» не откроется станция метро, от выставочного центра до метро будут курсировать автобусы-шаттлы», - рассказал гендиректор "Экспофорум-Интернешнл" Сергей Воронков.
Другие проекты, казалось бы, похожие на иностранный опыт, - «Морской фасад» на Васильевском острове, город-спутник «Южный», «Новый берег» на намывной территории под Сестрорецком, - эксперты и вовсе пока не учитывают. Предсказать, будут ли они реализованы и как, пока никто не берется. Сложные девелоперские проекты за рубежом реализуются под жестким контролем и при участии властей. Тогда как в Петербурге из-за того, что правительство последовательно отказывается от своих обязательств по созданию инфраструктуры для коммерческих проектов, оно теряет возможность контролировать процесс их реализации. В итоге качество девелопмента оказывается непредсказуемым.
Кроме того, слабое место для всех крупных проектов — доступность. Город не формирует сеть прочных транспортных связей между новыми крупными проектами и историческим центром. К примеру, проект «Балтийская жемчужина» изначально претендовал на роль одного из подцентров Петербурга. Однако из-за отсутствия общественного транспорта деловая функция в квартале пока не реализуется, и он превращается в типовой спальный район, говорит Антон Финогенов. «Городская власть просто никогда не сталкивалась с такой сложностью проектов. Именно поэтому «Лахта-центр» и «Экспофорум» были «выдавлены» на окраины», - говорит руководитель проектного направления Фонда «ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов.
Конъюнктура рынка также складывается не в пользу качественных урбанистических проектов. С одной стороны, кредитные ставки в российских банках в 6 - 10 раз выше европейских. С другой - население менее обеспеченное и искушенное в качестве жизни. Да и политическая система совсем другая. «За рубежом при согласовании проектов застройки огромную роль играет муниципалитет. У нас они бесправны», - говорит Борис Юшенков, партнер «S.A.Ricci — Санкт-Петербург». Можно добавить к этому устаревшие нормативы и СНиПы, сложную процедуру согласования, устаревшие технологии строительства и проектирования.
В итоге пока что реализовать девелоперские проекты, хотя бы приближенные к европейскому качеству, могут только крупнейшие российские монополисты, подытоживают эксперты. Только они обладают и достаточными ресурсами лоббизма, и возможностью привлечь значительные денежные ресурсы, и профессионалов. Тогда как о повсеместном создании качественной среды пока речь не идет и в ближайшие десятилетия идти не будет, считают эксперты.