14 марта Смольный проанонсировал запуск велопроката по модели каршеринга: велосипед можно взять там, где он стоит, и бросить в любом месте, станции только в нескольких местах. Китайских инвесторов в городе ждут давно, хотя отзывы об их работе разные. К традиционному велопрокату полно претензий, но и «провинившиеся» синие велики никуда не уезжают.
По словам главы КРТИ Сергея Харлашкина, парк байкшеринга должен достичь 5 тысяч велосипедов. Речь идет о сервисе Mobike, который несколько лет массово работает в Китае, а сравнительно недавно двинулся в Европу. Переговоры с инвестором еще идут, однако в комитете рассказали, что велосипеды могут появиться в городе к осени. Принцип работы знаком любому, кто пользовался каршерингом: свободные велосипеды отображаются на карте в специальном мобильном приложении через GPS-маячок, с помощью QR-кода разблокируется замок, оплата производится безналичным способом.
Компанию Mobike основал перебежчик из автомобильного лагеря — бывший директор «Uber Шанхай» Дэвид Ванг. Пробный запуск был сделан еще в конце 2015 года, собственно, в Шанхае, следующей весной байкшеринг стал распространяться по всему Китаю. Стоимость велосипеда производства Mobike – от 5 до 17 тысяч рублей, в зависимости от его вандалоустойчивости и оснащенности. Тариф составляет от 1 до 2 юаней за час (примерно 9 – 18 рублей). В Поднебесной стало тесновато, появились конкуренты — Ofo, Bluegogo. Так что сервис отправился в Сингапур, а в прошлом году — в Европу: начали с Манчестера, сейчас прокат развивается в Париже, а больше всего велосипедов в Милане (8 тысяч). В Берлине катаются за 50 евроцентов в полчаса.
Генеральный менеджер компании в России и СНГ Стас Иванов подтвердил факт переговоров с администрацией города, но о конкретных сроках предпочел не говорить. По его словам, если прокат запустится, то, вероятнее всего, в Петербурге будут использовать новую модель велосипеда, разработанную специально для европейцев, в среднем более габаритных, чем жители Китая. Размер – не единственная тонкость. «Велогород», который является оператором более традиционного проката со станциями, в свое время уже столкнулся с климатической проблемой: замки чешских велосипедов не срабатывали на морозе. По словам Иванова, Mоbike давно работает в северных городах Китая, к примеру в Урумчи, так что техника адаптирована к морозам, и ее увозят на склады, только когда температура падает ниже минус 10 градусов.
Некоторые пороки байкшеринга роднят его с автомобильным прообразом: велосипеды иногда бросают в совершенно неподобающем состоянии, не все они отображаются на карте, есть случаи двойных списаний и проблемы при возвращении депозита. В связи с китайским опытом пресса и пользователи пишут также о доступе малолетних детей к велосипедам и главное — о нагромождениях брошенных тут и там байков. В сети есть фотографии настоящих свалок прокатных велосипедов, которые подбирают местные власти – по несколько тысяч штук. Стас Иванов считает это болезнями роста. «На быстрорастущий рынок пришли другие операторы, зачастую неподготовленные, – говорит он. – В ответ города стали вводить новые ограничения на парковку велосипедов. В Европе таких проблем мы не видим, мы пытаемся выстраивать для каждого города отдельную операционную модель».
Велосипеды еще и воруют. Например, у «Велогорода» в 2016 году так увели 85 железных коней, в том числе прямо со станций. «Я боюсь, что в первый же день у Mobike оборудования может вообще не остаться», – тревожился за конкурента гендиректор «Велогорода» Виталий Блаженов. По словам представителей Mobike, поломка и кража учитываются в бизнес-модели компании, но процент украденных ведосипедов не настолько высок, чтобы по ним вели отдельную статистику.
Несмотря на то, что у компаний различные модели, делить им придется, по сути, один рынок. Еще несколько месяцев назад казалось, что состав игроков обновят целиком. У «Велогорода» не ладилось, запускались не все заявленные станции, чешское оборудование сбоило, из 650 велосипедов на станциях находилось порядка половины. «Единственный оператор ведет себя безобразно, как на них только ни воздействовали, – говорил глава КРТИ Сергей Харлашкин. – Сейчас они заходят без конкурса, получают субсидию в 80 млн рублей, что-то зарабатывают на прокате — чего так не жить?»
Изначально заложенная на 2017 год субсидия «Велогороду» действительно составляла 80 млн, но в ходе весенних слушаний ее сократили на 12 млн. За год до этого из прописанных 81 млн оператор освоил лишь 50,5 млн. В текущем году нарисовали более или менее реальную сумму в 30 млн, причем выделять ее будут не адресно, а по конкурсу. Это значит, что «Велогороду» придется еще побороться за деньги. Для компании с годовой выручкой в несколько миллионов это принципиально. Оператор давно бьется за право использовать инфраструктуру в качестве рекламного носителя и за счет этого отбивать свои расходы. В 2015 году из-за принципиальной позиции Смольного к проекту отказался присоединяться «Росэлторг», дочка Банка Москвы. Сейчас, по словам КРТИ, рекламу можно клеить на велосипеды, но не на станции.
«Я думаю, за велопрокатом без станций будущее, – считает советник по велотранспорту вице-губернатора Игоря Албина Дарья Табачникова. – Но нужно быть очень внимательными на вводе, так как формат абсолютно новый и есть множество рисков – воровство, парковка в неположенных местах. В Европе такие прокаты принимают не все города, а те, кто разрешает им у себя работать, уделяют самое пристальное внимание. Например, очевидно, что будут некоторые места, где велосипеды будут концентрироваться, – скажем, у станций метро. Там необходимо установить велопарковки, чтобы не было хаоса».
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»