В распоряжении «Фонтанки» оказался ответ министра транспорта РФ на обращение петербургского губернатора Георгия Полтавченко. В нем глава города интересовался насчет источников финансирования согласованного ранее строительства III главного пути на участке Октябрьской железной дороги от станции Санкт-Петербург – Товарный – Московский до парка Обухово, включая реконструкцию станции Колпино. Ранее стоимость проекта оценивалась более чем в 16 млрд рублей, а финансовое участие городского бюджета не предполагалось. Теперь платить предлагается Петербургу. Эксперты говорят, что проект в числе прочих может просто заглохнуть.
Генеральная схема развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленобласти была в целом одобрена на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы двух регионов еще в 2014 . В ней содержится, в том числе, проект строительства третьего главного пути на участке от Московского вокзала (Санкт-Петербург-Главный) до Обухово и реконструкции станции Колпино. Пропускная способность здесь, как отмечали в РЖД, практически исчерпана, дополнительные электрички из-за этого назначать не удается.
Схема написана широкими мазками, и еще при разработке стало понятно, что финансово обеспечена лишь ничтожная ее часть. Общую стоимость до 2025 года установили на уровне 744 млрд рублей, 626 млрд из которых представляли собой фактически чистую теорию. В схеме их изящно отнесли к категории «дополнительная потребность». Более или менее конкретно говорили только о мероприятиях до 2020 года, да и то, из 400 млрд соответствующими источниками подтвердили 95. 70 с лишним брали на себя РЖД, около 9 млрд — федеральный бюджет, и 16,6 млрд относили на внебюджетные источники. Средств Петербурга и Ленобласти не закладывали.
Чиновников и железнодорожников, надо отдать им должное, все же взволновала некоторая фантазийность документа. Министр транспорта Максим Соколов отмечал огромный объем неподтвержденного финансирования, в РЖД называли конкретные проекты, от которых готовы отказываться в первую очередь, если инвестор так и не станет понятен. Разумеется, говорили о государственно-частном партнерстве как механизме реализации проектов.
В ноябре 2015 года тот же самый координационный совет утвердил программу развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти до 2020 года с подпрограммой по железнодорожной отрасли. В нее оказался включен III главный путь на участке Октябрьской железной дороги от станции Санкт-Петербург – Товарный – Московский до парка Обухово, опять же вместе с реконструкцией станции Колпино. В целом планировалось нарастить пригородные пассажирские перевозки на 20%, а дальние — на 5% по сравнению с 2013 годом, ввести в эксплуатацию 200 км новых путей, реконструировать 450 км. Объем грузовой работы долен был увеличиться в полтора раза. Однако с деньгами яснее не стало. Из 347 предполагаемых миллиардов только 77 млрд имели под собой четкое обоснование, опять-таки в основном за счет средств РЖД.
О том, как в теории может восполняться пресловутая «дополнительная потребность», говорит переписка Георгия Полтавченко и Максима Соколова. В ней чиновники обсуждают способы финансирования строительства III главного пути. Сам запрос губернатор отправил 17 марта, ответ Минтранса датирован серединой июня. В нем глава ведомства Максим Соколов обращает внимание на три основных момента. В первую очередь, предсказуемо, на дефицит средств федерального бюджета и на то, что их пускать на проект не собираются. Второе: строительство исключительно за счет РЖД приведет к росту тарифов на перевозки и к негативным последствиям для промышленности. И далее, уже без обиняков, Смольному предлагают провести межбюджетный трансфер в федеральную казну, чтобы уже Москва осуществила взнос в уставный капитал РЖД. При этом министерство приводит в пример успешную реализацию аналогичной модели при развитии Московского транспортного узла.
В новой стратегии до 2030 года финансовой конкретики нет, однако в предыдущей железнодорожной подпрограмме цифры уже подбиты: 7,959 млрд на строительство пути и 8,634 млрд рублей на Колпино. Как и по большинству пунктов, в графе «инвестор» значится фигура умолчания. В 2016 году координационный совет принял стратегию развития транспортной системы на период уже до 2030 года, куда и перекочевал, в числе прочих, данный проект. В АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», которая обеспечивает деятельность совета, затруднились рассказать, на какой стадии сейчас находится вопрос финансирования. «Город, конечно, заинтересован в проекте, – говорят в дирекции. – Но учитывает ли РЖД его в своей инвестиционной программе, мы не знаем». Оперативно получить информацию у РЖД по этому вопросу не удалось, однако из ответа Минтранса понятно, что своими силами втягиваться в такую стройку корпорация не расположена.
«Предложение городу вложиться самостоятельно находится за гранью фола, это из серии «денег нет, но вы держитесь», – считает Владимир Валдин, эксперт МОО «Город и транспорт». – Петербургу нужно от железной дороги совсем другое: должное количество путепроводов над «Сапсанами» и «Аллегро», более активная работа на пригородных маршрутах. Но и этого город получить никак не может».
Справедливости ради стоит сказать, что целью прокладки III главного пути в стратегии дирекции называют как раз запуск тактового движения электричек.
Предложение Смольному наскрести денег на реализацию проекта симптоматично, с федеральным софинансированием транспортных проектов в последнее время не все гладко. На последнем заседании координационного совета две недели назад город представил 7 объектов, на которые хотел бы получить более 18 мрлд рублей от Москвы. Менять приоритеты финансирования на набережную Макарова и Серный мост за год до чемпионата мира по футболу Минтранс отказался. Как рассказали в КРТИ, Смольный рассчитывал высвободить средства на другие проекты – в частности, на Лиговский путепровод. В случае с софинансированием трассы М-10 и обхода Красного Села (Петербург рассчитывал на помощь в размере почти 7,5 млрд) было предложено увязать проекты соответственно с реконструкцией Софийской улицы и с федеральной трассой «Нарва». В Смольном говорят, что все еще надеются получить федеральные деньги. На подключение «Лахта-центра» город просил более 4 млрд рублей — на это ему ответили, что вариант ГЧП предпочтительнее. В КРТИ признают, что в рамках государственно-частного партнерства рассчитывать на федералов будет уже сложно.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»